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中國造船業(yè)存在的風(fēng)險分析
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http://www.china-zesir.com 發(fā)稿日期:2009-8-7
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中國進(jìn)出口銀行為江蘇省造船業(yè)提供的一筆總額為30 億美元的巨額銀團貸款。這掀起了造船業(yè)投資的新高潮，11家銀行競相加盟，可提供的資金超過了50億美元，銀團貸款籌備工作2007年底啟動，多家商業(yè)銀行總行表示可直接給該項目安排“戴帽子”的專項資金。但是對于造船業(yè)繁榮投資風(fēng)險值的相關(guān)人事注意，避免盲目進(jìn)入引起的信貸損失。
2012年中國金屬壓力容器制造行業(yè)深度研究及投資預(yù)測報 【出版日期】 2009年7月 【報告頁碼】 350頁 【圖表數(shù)量】 150個 【印2009年晶硅非晶硅太陽能電池專題研究報告 《2009年晶硅 非晶硅太陽能電池專題研究報告》是一份專門針對晶硅和非晶硅投資可行性的研究報2009-2012年中國一次電池產(chǎn)業(yè)市場走勢及投資前景 【出版日期】 2009年7月 【報告頁碼】 106頁 【圖表數(shù)量】 150個 【印2009-2012年中國蓄電池產(chǎn)業(yè)運行動態(tài)及投資策略研 【出版日期】 2009年7月 【報告頁碼】 106頁 【圖表數(shù)量】 150個中國船舶工業(yè)主要集中在長江口、渤海灣和珠江口，三大造船基地占據(jù)全國造船總量的絕對多數(shù)。其中，長三角始終是我國最重要的船舶制造基地，具有發(fā)展船舶工業(yè)的先天優(yōu)勢，己經(jīng)成為全國造船業(yè)的核心。從造船總量來看，長三角造船業(yè)所占全國造船總量近60% 的份額。從大企業(yè)數(shù)量來看，全國10家最大造船企業(yè)有6家在長三角地區(qū)。從出口完工量看，長三角地區(qū)處于中國核心地位，而且有良好發(fā)展態(tài)勢和較大的發(fā)展?jié)摿�。從長三角地區(qū)造船產(chǎn)量具體城市分布來看，16座城市的造船量分布是很不均衡的，主要集中在上海、南通和泰州3個城市。從企業(yè)資本和性質(zhì)來看，長三角地區(qū)地方造船業(yè)眾多，而且大都是近幾年剛剛發(fā)展起來的。從船舶配套來看，由于上海的地價和勞動力成本高，除技術(shù)含量很高的核心船舶配套設(shè)備外，其主要集中在江蘇的南通、泰州、南京、鎮(zhèn)江、無錫、常州，以及浙江的杭州、寧波、舟山等城市，完全符合形成船舶產(chǎn)業(yè)集群的總交易成本最低和外部規(guī)模經(jīng)濟理論的要求。
風(fēng)險分析
盡管我國造船業(yè)仍保持著良好的發(fā)展勢頭，但隨著美國次貸危機、全球股市劇烈震蕩等因素的影響，世界宏觀經(jīng)濟環(huán)境變數(shù)增多，造船業(yè)必然會受到嚴(yán)重影響，長三角造船業(yè)也正面臨著一系列新的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，風(fēng)險不得不防。在市場波動風(fēng)險方面，由于國際經(jīng)濟和造船市場波動的周期性規(guī)律，船市的罕見興旺肯定會出現(xiàn)一定程度的回落，未來世界船舶市場供需平衡將面臨巨大壓力，明確提出“警惕船市火爆背后的風(fēng)險”。未來中國船舶工業(yè)發(fā)展的道路決不會風(fēng)平浪靜，應(yīng)當(dāng)加快建立有效的風(fēng)險預(yù)警機制，以推動船舶工業(yè)健康、穩(wěn)定發(fā)展。海運業(yè)增長在未來兩年將放緩，因而造船訂單將相應(yīng)減少，近年過度擴充的造船生產(chǎn)力過剩幅度將達(dá)30%，造船廠之間將掀起“割喉式”減價戰(zhàn)以爭取訂單，船舶資產(chǎn)將大幅貶值。長三角造船業(yè)是全國造船業(yè)的一個重要組成部分，面臨著如利率變化、匯率波動等宏觀因素和技術(shù)落后等微觀因素的影響。由于長三角地方造船業(yè)眾多，而且大都是近幾年剛剛發(fā)展起來的，其受影響的程度和形成風(fēng)險的可能性相對來說更大。
1、航運市場波動產(chǎn)生的需求風(fēng)險
鑒于船舶制造業(yè)反應(yīng)相對滯后，預(yù)計航運市場將在2009/2010 年開始降溫。而2005年以來我國造船業(yè)產(chǎn)能開始過度擴張，全行業(yè)將面臨較大的挑戰(zhàn)。從產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)系理論來看，世界經(jīng)濟發(fā)展的周期性，必然引起國際貿(mào)易的變化，形成國際航運市場的波動，市場波動導(dǎo)致船舶產(chǎn)業(yè)波動，形成需求風(fēng)險在所難免。由美國次貸危機引發(fā)的全球經(jīng)濟危機已經(jīng)導(dǎo)致了世界經(jīng)濟衰退和國際貿(mào)易環(huán)境惡化，世界航運市場開始不景氣，船市亦開始出現(xiàn)拐點，這對于新興的長三角造船業(yè)造成的負(fù)面影響極大。
2、投資過大導(dǎo)致的產(chǎn)能過剩風(fēng)險
國防科工委提出的目標(biāo)是：經(jīng)過10 到15年的發(fā)展，我國船舶工業(yè)的綜合競爭力接近日本、韓國當(dāng)時的水平。在造船總量上，到2015年占世界市場份額的35%，在噸位方面達(dá)到世界第一，成為世界第一造船大國。國內(nèi)外造船能力快速擴張，預(yù)計“十一五”末：韓國增長57%，達(dá)到4400萬dwt；日木3600萬dwt；我國則會達(dá)到4000萬 dwt以上。而其他有關(guān)部門則預(yù)計到2010年我國造船合計能力會達(dá)到4950萬dwt；日本造船工業(yè)會2005年估計，到2010年世界造船能力會達(dá)到 5000萬cgt，即1.18億dwt，而中國則會達(dá)到1470萬cgt，占世界造船能力第一。
3、生產(chǎn)要素價格波動造成的成本風(fēng)險
船舶的建造期一般較長，在這段時間內(nèi)，原材料及船用設(shè)備的價格經(jīng)常波動。造船業(yè)的采購成本占造船成本很大比重，目前由于美國次貸危機、原油價格下降等多種原因?qū)е落摬膬r格有所下跌，在一定程度上減輕了船廠的壓力，但船用設(shè)備的價格仍有一定幅度的增長。因此，船廠對于生產(chǎn)要素價格波動造成的成本風(fēng)險仍然不能掉以輕心。
4、人民幣升值帶來的匯兌風(fēng)險
截止2008 年7月21日，人民幣升值幅度達(dá)17.51%。長期以來，國際造船市場一直遵循美元定價原則，大多數(shù)新船訂單以美元計價，即使為國內(nèi)建造的遠(yuǎn)洋船舶，也按這一方式計價交易。因此，人民幣對美元的持續(xù)大幅升值，必將對我國及長三角地區(qū)的造船業(yè)產(chǎn)生巨大的沖擊。以一艘價值6300萬美元的3500TEU集裝箱船為例，人民幣每升值1%，船廠利潤就會減少近218萬元。目前，中國手持船舶訂單中83%為出口船舶，絕大部分都是以美元計價的遠(yuǎn)期合同。自2005年 7月外匯制度調(diào)整以來，人民幣對美元升值累計達(dá)到了9%，并保持升值的趨勢，這將不斷地增加企業(yè)的生產(chǎn)成本，減少利潤率，加大經(jīng)營風(fēng)險。人民幣每升值1個百分點，造船行業(yè)將損失人民幣約20億元。目前，中國主要船舶企業(yè)船舶訂單已簽訂到2010年，個別企業(yè)訂單簽訂到2015年，其中，出口船訂單占 70%，江浙、山東、福建等地方船舶企業(yè)出口船訂單占90%以上。如果市場下滑，競爭加劇，人民幣升值對中國造船企業(yè)的壓力將更大。
5、利率上調(diào)引起的融資風(fēng)險
利率對造船利潤的影響是因船廠經(jīng)營過程中支付貸款利息引起的。如不考慮船廠技改、擴建等因素，船廠的貸款一般都是因船廠用款與船東付款的時間差造成的，屬于流動資金貸款，期限通常不超過2 年。利率上升將造成貸款成本增加。央行從2008年l月份以來實行的貨幣緊縮政策無疑會加大船廠的融資難度。在2007年僅1年的時間里，金融機構(gòu)就進(jìn)行了6次上調(diào)貸款基準(zhǔn)利率，上調(diào)幅度達(dá)15.2%，這對于船廠的大筆貸款額度來說無疑是一筆很沉重的利息負(fù)擔(dān)。雖然在全球金融危機爆發(fā)后，國家為了刺激經(jīng)濟，從2008年9月開始下調(diào)了貸款利率，但由于經(jīng)濟不景氣，銀行惜貸，船廠融資的難度不降反升。
6、棄船和取消訂單帶來的船東風(fēng)險
一旦航運市場低迷，船東利潤空間縮小，則有些船東有可能棄船或者利用船舶技術(shù)要求產(chǎn)生的分歧有意拖延接船，造成船廠罰款；船舶建造周期長，且單價較高，在船舶建造期間，船東可能會遭遇一些意外事件導(dǎo)致破產(chǎn)，從而無法履行合約，導(dǎo)致船東棄船。
7、船舶價格波動引起的價格風(fēng)險
船舶價格經(jīng)常波動使得船廠面臨價格風(fēng)險。在船廠所接的低價船已將船臺排滿的情況下，船價上漲，但船廠這時又無建造能力。此外，造船合同中存在的后續(xù)訂貨選擇條款，也因無法再重新定價而將對船廠不利。例如，30萬dwt VLCC的船價從2007年1月到2007年6月，僅6個月的時間就上漲了750萬美元，而現(xiàn)在長三角的船廠的訂單都己排滿，有的甚至排到了2012年，已經(jīng)再無力承接新的訂單，不僅不能分享船價上漲帶來的好處，還要負(fù)擔(dān)上漲的原材料成本。
8、技術(shù)相對落后潛在的風(fēng)險
建造新船型是船廠在激烈的市場競爭中保持強勁競爭優(yōu)勢、立于不敗之地的重要手段之一。新船型在建造時，需要引進(jìn)的技術(shù)和設(shè)備可能遇到進(jìn)口封鎖，使得新船型無法投入生產(chǎn)，創(chuàng)造經(jīng)濟效益，船廠因此而蒙受損失。造船是典型的定制生產(chǎn)，合同簽訂之后，船廠在生產(chǎn)過程中，特別是長三角地方船廠因自身的技術(shù)力量不足或者規(guī)定的技術(shù)要求過高等原因，而無法實現(xiàn)合同中規(guī)定的技術(shù)要求，從而形成索賠以及造成船廠的信譽損失。
9、船舶建造脫期風(fēng)險
按載重噸計近年來全球交船脫期率平均為10%。從船型來看，散貨船脫期率最高。就中、日、韓三國而言，中國造船企業(yè)的脫期率相對較高，大致為10%—20%。因為長三角一些新進(jìn)入造船市場的地方民營造船企業(yè)技術(shù)力量不足，對技術(shù)理解有偏差，即便建造的是技術(shù)難度相對不大的散貨船，建造質(zhì)量也會出現(xiàn)達(dá)不到合同規(guī)定要求的現(xiàn)象，最終導(dǎo)致交船脫期。這不僅使船廠遭受船東罰款，更要緊的是嚴(yán)重影響了長三角造船業(yè)的整體聲譽。
專家觀點
手持訂單快速增長給航運市場帶來的壓力日益聚增，一旦形勢發(fā)生變化國際造船市場新船需求回調(diào)壓力將不斷加大，一方面可能引發(fā)過度競爭，船價下滑，使船廠接單面臨困難，能力利用率下降，盈利空間大幅縮��；另一方面可能導(dǎo)致船廠在交船時會遇到更多的麻煩和困難，尤其對于新建造船基地和新興造船企業(yè)，手中持有大量訂單，如果應(yīng)對不當(dāng)，可能會面臨生死考驗。最大風(fēng)險主要是：在建船舶質(zhì)量風(fēng)險，即承建項目方履約風(fēng)險。出口船舶質(zhì)量風(fēng)險控制主要通過船廠質(zhì)檢部門、船東、船級社的三級檢驗來實現(xiàn)。國際船級社有的指定法國BV，也有指定中國船級社CCS。保證船舶建造質(zhì)量的主要因素是船廠的硬件設(shè)施和技術(shù)力量。技術(shù)、生產(chǎn)能力風(fēng)險。
銀行信貸風(fēng)險
作為資金密集行業(yè)，船舶企業(yè)的新建、擴產(chǎn)或兼并動輒需要數(shù)十億元資金。銀行貸款需要相應(yīng)資產(chǎn)抵押，船企的資產(chǎn)又多數(shù)被滯留在在建的船舶上，因而在遇到新訂單需要融資時，除了在建船舶，幾乎無資可抵。所以在建船舶的履約風(fēng)險成了銀行貸款安全的關(guān)鍵，未來在建船舶質(zhì)量風(fēng)險直接取決于承建企業(yè)的生產(chǎn)資質(zhì)。造成交貨延期風(fēng)險主要是由于管理人員素質(zhì)低，技術(shù)上沒有保障，或生產(chǎn)效率低，不能按工期完成生產(chǎn)任務(wù)。所以這個項目銀行承擔(dān)最大風(fēng)險就是項目最終能否順利履約。
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